Aldarspegill - Samtal við Guðmund Hannesson

78 Eftir að Guðmundur féll frá árið 1946 má segja að tími einkabílsins hafi runnið upp. Þá fór fólkið af götunum og inn í bílana. Höfuðborgarsvæðið stækkaði að flatarmáli svo um munaði, vegalengdir jukust og notkun almenningssamgangna dróst saman. Bíllinn fékk plássið frekar en fólkið, stór veghelgunarsvæði voru tekin frá fyrir fleiri akreinar, og mislæg gatna­ mót komu til sögunnar. Árið 1965 var Aðalskipulag Reykjavíkur 1962- 1983 samþykkt. Það var metnaðarfullt og í því var sleginn tónn sem hljómaði allt til aldamótanna 2000. Þar var gert ráð fyrir að íbúarnir myndu „komast leiðar sinnar af eigin rammleik.“ 25 Þegar aðalskipulagið tók gildi árið 1966 voru um 150 bifreiðar á hverja 1.000 íbúa. Árið 2014 voru rúm­ lega 670 fólksbílar á hverja þúsund íbúa, (sjá mynd). 26 Þessi ótrúlega fjölgun hefur haft miklar afleiðingar fyrir þróun byggðar í Reykjavík en sömu sögu er að segja af mörgum borgum sem fóru að dreifa hratt úr sér undir áhrifum einkabílsins. Reykjavík er að stækka á svipuðum tíma og margar borgir vestanhafs og því eru viðfangsefni okkar e.t.v. þau sömu og þessara bandarísku og kanadísku borga, frekar en gömlu evrópsku borganna þar sem pláss undir gríðarstór bílamannvirki var ekki til staðar. Sem betur fer er varla að finna þá borg í heiminum sem ekki er að snúa baki við plássfrekum umferðarmannvirkjum fyrir hagnýtari, umhverfis­ vænni og heilsusamlegri ferðamáta. Fólksbílar á hverja þúsund íbúa 800 600 400 200 0 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 Mörg af helstu heilsufarsvandamálum nútímans – hjartasjúkdómar, sykur­ sýki, offita, stoðkerfisverkir og þunglyndi - eru í nánu orsakasambandi við kyrrsetu og hreyfingarleysi. Rannsóknir síðustu áratuga sýna fram á að skipulag borga og umhverfi þéttbýlisins geti bæði örvað og hamlað útiveru og heilnæmara líferni. 27 Rannsóknir sýna að ef til stendur að skipu